2. U2 entlang des Dornbachs ... - S-Bahn-Station Gonzenheim Haberweg
Neue S-Bahn-Station Gonzenheim - Haberweg
statt Fortführung der U-Bahnlinie U2 von Gonzenheim zum Bahnhof Bad Homburg
Neue S-Bahn-Station Gonzenheim - Haberweg
statt Fortführung der U-Bahnlinie U2 von Gonzenheim zum Bahnhof Bad Homburg
Neue S-Bahn-Station Gonzenheim - Haberweg
3 Alternativen
2. Die Verlängerung der U-Bahnlinie U2 von Bad Homburg-Gonzenheim ...
a) zur Innenstadt und b) über Bahnhof bis Eichenstahl - Dornholzhausen.
Sehr verehrte Leserin und Leser,
in mehrjähriger Arbeit haben Behörden die Verlängerung der U-Bahnlinie U2 zum Bahnhof Bad Homburg geplant und zehn "Varianten" mit annähernd gleicher Streckenführung entwickelt. Daraus ging die "Vorzugs-Variante" hervor, die der Bürgerschaft am 28. Oktober 2018 - parallel zur Landtagswahl - zur Abstimmung vorgelegt wurde. Alternativen gab es nicht, so dass ca. 70% der Wähler der "Vorzugs-Variante" der Behörden zustimmten.
Das Wahl-Ergebnis rechtfertigt nun zur Umsetzung.
Dennoch wäre Zeit, noch einmal die bereits beschlossene Streckenführung zum Bahnhof Bad Homburg zu überdenken.
Denn sie ist aller Voraussicht mit großen Nachteilen verbunden. Vor allem sind das:
- große Beeinträchtigungen der Anlieger während - und nach der Bauphase,
- ungeklärte eigentumsrechtliche Fragen,
- viele unklare Bau-Ausführungen - u.a. die Unterquerung der S-Bahnbrücke Frankfurter-Landstraße
- kreuzender Abwasserkanal mit dem U-Bahntunnel in der Frankfurter-Landstraße
- kreuzender Abwasserkanal mit dem U-Bahntunnel in der Gotenstraße
- Umlegung von existenziell wichtigen städtischen Versorgungsleitungen, - wie z.B. Entwässerungskanal der gesamten Stadt, über private Grundstücke (im Bereich S-Bahn-Brücke Frankfurter Landstraße)
- großräumige Umlegung des Entwässerungskanals der Gotenstraße mit Anschluss an den Hauptkanal über die Straßen "Am alten Wehr" "Quirinstraße", "Gunzostraße" bis zur "Frankfurter-Landstraße".
- Abwasser-Hebeanlage für Häuser in der Frankfurter-Landstraße,
- Umlegung des Dornbachs in geschossenen, unterirdischen Betonschächten,
- teure, komplizierte bauliche Sonderkonstruktionen, wie z.B. bis in 12m Tiefe reichende Bohr-Pfahlwände mit ca. d=90cm, Einsatz von spezialisierten Tiefbau-Unternehmen - um unter einer S-Bahnbrücke Betonbohrpfähle bis in 12m Tiefe herzustellen, Unterfangung von Brückenfundamenten im laufenden S-Bahnbetrieb,
- Beton-Stützwände auf ca. 200m Länge und 3m Höhe entlang einer Wohnstraße, Schallschutzwände,
- 3 Brückenanlagen inkl. Fundamenten,
- tiefe Eingriffe in private Grundstücke zur Sicherung der Tunnelbaugrube mit anschließendem Erdaushub
- Herstellung eines engen 1-gleisigen U-Bahn-Tunnels, der im Brandfall nur einen 75cm breiten "Sicherheitsraum"-, aber keinen 1,20m breiten Fluchtweg zur Selbstrettung einer vollbesetzten U-Bahn bereitstellt. Ein herkömmlicher Rollstuhl ist 64cm breit. Im Brandfall einer im Tunnel liegen-gebliebenen U-Bahn würden gegebenenfalls Rollstuhlfahrer und Behinderte die Selbstrettung von Fahrgästen behindern, die sich über den 75cm breiten "Sicherheitsraum" selbst nach draußen retten wollten. (s.a. BOStrab §3.3)
- die Wohnstraße Ulmenweg wird wegen der ca. 220m langen u. 3m hohen Stützwand zur Feuerwehrzufahrt. Halteverbot für Anlieger, nur begrenztes Parken auf privaten Grundstück möglich.
- die werktäglichen U-Bahnfahrten reduzieren sich nach Fertigstellung in der Hauptverkehrszeit um 42 Fahrten - bzw. um 21,88 Prozent. Statt wie heute im 7,5 Minuten-Takt wird nur im 15 Min.-Takt in der Hauptverkehrszeit gefahren. Da ist das Zitat des Planfeststellung-Bericht interessant: "Zur Erreichung der Planungsziele muss der Verlängerungsabschnitt somit zweigleisig ausgebaut werden bzw. er kann nur auf kurzen Abschnitten eingleisig geführt werden. " Aber 38,40% der Erweiterungsstrecke sind eingleisig.
- Ein reduziertes Fahr-Angebot steht im Widerspruch zu dem Hauptziel des Vorhabens, nämlich ÖPNV-Neukunden zu gewinnen, die vom privaten PKW umsteigen sollen.
- Eine weitere Fortführung der U2 ab Bahnhof Bad Homburg in die Innenstadt ist kaum möglich. Der Bahnhof wäre endgültig Endstation für die U2.
Stellen Sie sich einmal vor liebe Leserin und Leser, es gäbe eine wirkliche Alternative zur beschlossenen Streckenführung der U2.
Doch hier soll es vielmehr um die Verlängerung der U-Bahnlinie U2 ab Endstation Bad Homburg-Gonzenheim in die Innenstadt und nördliche Stadtteile gehen, von der Berufspendler von und nach dem frankfurter Norden ebenso profitieren würden, wie die Bad Homburger Bürger selbst.
Was läge da näher, als die 1-gleisige Verlängerungsstrecke ab Bad Homburg-Gonzenheim bis zur Straßen-Kreuzung "Am Hohlebrunnen" unterirdisch in das vorhandene Bachbett des Dornbachs zu verlegen und den Dornbach seitlich wieder offen-, oder in Rohren fließen zu lassen?
Bei unserer Recherche im Stadtarchiv fanden wir vor wenigen Tagen folgenden Artikel im "Taunusboten" vom 25. April 1968, der das bereits planfestgestellte Projekt - Straßenbahn über dem Dornbach bis zum Marienbader-Platz - näher beschrieb.
Das glauben sie nicht? Sie finden den Zeitungstext am Ende des Artikels.
...kurz zum Inhalt:
der "Taunusbote" berichtete am 25. April 1968, dass die Stadt und (der damalige) Oberbürgermeister Herr Dr. Klein die Verlängerung der Stadtbahn-Linie "25" (heute U2) - über den Dornbach bis hin zum Marienbader-Platz führen-, und bis Spätherbst 1969 umsetzen wird.
Der Gegenvorschlag eines Bad Homburgers - Herr Wilhelm Löw, man möge doch stattdessen ..."auf den Gleisen der Bundesbahn zum Bahnhof Bad Homburg" ...einen Lückenschluss herstellen. wurde wegen großer Nachteile abgelehnt.
(Anlage: Abschrift und Kopie des Artikels des Taunusboten v. 25.04.1968)
Aber zurück in die Gegenwart - und zur alternativen Verlegung eines 1-gleisigen U-Bahntunnels im Bachbett des Dornbachs.
Der besondere Vorteil wäre:
den Dornbach gibt es schon - er ist im öffentlichen Eigentum. Zudem durchquert er Bad Homburg von Nord nach Süd, also in sehr vorteilhafter Richtung. Bereits heute fließt der Bach auf dieser Strecke ca. zur Hälfte in unterirdischen Kunststoffrohren mit einem Durchmesser von ca. 1,80m. Verläuft der Dornbach aber offen, so liegt sein Bachbett im Mittel ca. 3m unter der Geländeoberfläche. Er ist im Durchschnitt ca. 4m breit und seitlich abgeböscht, so dass seine Gesamtbreite ca. 10-12m beträgt.
Wir meinen, diese natürliche Geländeform ließe sich geschickt dazu nutzen, um eine vorgefertigte einspurige U-Bahn-Tunnelröhre - bestehend aus mehreren Segmentbögen - mit einem Außendurchmesser von ca. 6,50m-7,00m zu errichten. Das Besondere wäre, dass für den weiteren Erdaushub ab Bachsohle gegebenenfalls auf einen teuren Verbau zur Sicherung des seitlichen Erdreiches verzichten zu können. Parallel zur fertigen U-Bahn-Tunnelröhre könnte anschließend der Dornbach wie gehabt, wieder offen - oder auch unterirdisch in Kunststoffrohren - fließen. Im fertigen Zustand würde sich also nicht viel ändern.
Oben auf der begrünten Tunnelröhre wäre genug Platz für ein Fahrrad-Schnellweg durch Bad Homburg - oder es spielten dort Kinder - oder parkten Autos.
Fluchtweg zur Selbstrettung von Fahrgästen aus dem Tunnel
In dieser einspurigen Tunnelröhre würde nicht nur die U-Bahn fahren können.
Nein-, der Tunnel wäre auch breit genug, um seitlich des Gleises einen DIN-gerechten Fluchtweg von 1,20 Breite vorzusehen, damit sich im Krisenfall Fahrgäste aus dem Tunnel selbst retten können.
Immerhin geht es bei einer im Tunnel liegen-gebliebenen brennenden / qualmenden U-Bahn um ca. 200-400 Fahrgäste, die sich vor toxischem Rauch selbst retten müssen.
(Bekannte Brand-Infernos in Tunnelröhren ohne Fluchtweg waren im Jahr 2000 Kaprun u. 2001 St. Gotthard)
Zur Selbstrettung braucht es bei Tunnel-Neubauten unserer Ansicht eine Fluchtwegsbreite von 1,20m.
eine Fluchtwegsbreite von 1,20m bestätigt dieses konkrete Neubau-Projekt:
S-Bahn Rhein-Main Nordmainische S-Bahn Planfeststellungsabschnitt 1 – Frankfurt am Main
"Die Querschnittsgestaltung der neu zu errichtenden Tunnelröhren würde einen durchgehenden Flucht- und Rettungsweg von 1,20 m Breite und 2,25 m Höhe berücksichtigen, mit entsprechender regelkonformer Ausgestaltung und regelkonformer Montage der Ausrüstungsgegenstände. Der Fluchtweg liegt 10 cm über SO."
Wie würde die alternative U2-Strecke entlang des Dornbachs verlaufen?
Ab der heutigen U2-Endhaltestelle in Gonzenheim ginge es zunächst 2-spurig in den Untergrund bis zur neu errichteten U-Bahnstation Gonzenheim, die auf dem Grundstück Frankfurter-Landstr. 80 liegt. (Hertz) Vorteil: von hier ist ein schneller Umstieg von U2 in die S5 möglich, da eine neu errichtete S-Bahnstation Gonzenheim-Haberweg nur 175m weit entfernt wäre.
Anschließend verliefe ab U-Bahnstation Gonzenheim die U2-Tunnelröhre unterirdisch und 1-gleisig im Bachbett des Dornbachs bis hin zur Kreuzung "Am Hohlebrunnen".
Die rote Linie zeigt den Verlauf des U-Bahntunnels im Dornbach ab U-Bahn-Station Gonzenheim (rechte Bildseite)-, der Tunnel durchquert den Bahndamm der S-Bahn, verläuft entlang des "Erlenwegs" bis zur Straßenkreuzung "Am Hohlebrunnen".
Unterirdisch mit der U2 - entlang des Dornbachs - wenige Meter vor der Unterquerung "Am Hohlebrunnen".
Straßenkreuzung "Am Hohlebrunnen" .
Bis zu dieser Straßen-Kreuzung könnte die U2 in einer unterirdischen Tunnelröhre, 1-gleisig und im 15 Minuten-Zeittakt verkehren.
Danach würde sich die U2-Strecke teilen, so dass abwechselnd die Strecke a) Innenstadt und die Strecke b) Dornholzhausen - Eichenstahl im 30-Minuten-Zeittakt angefahren werden. Nebeneffekt der Strecken-Teilung in a) und b) wäre aller Voraussicht, dass es auf diesen 1-gleisigen Strecken bei Hin- u. Rückfahrten im 30 Minutentakt zu keinen Konflikten mit Gegenverkehr käme, obwohl auf der gemeinsamen unterirdischen Tunnelstrecke nahe Gonzenheim die U-Bahnen im 15 Minutentakt verkehren würden.
Im Einzelnen:
a) - zur Innenstadt - über Marienbader-Platz, Thomas-Brücke u. Endstation Untertor.
b) - zum Bahnhof - und weiter Berliner Siedlung, Gartenfeld, Dornholzhausen u. Endstation Eichenstahl.
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