2. U2 zur Innenstadt - S-Bahn-Station Gonzenheim Haberweg

Neue S-Bahn-Station Gonzenheim - Haberweg
statt Fortführung der U-Bahnlinie U2 von Gonzenheim zum Bahnhof Bad Homburg
Neue S-Bahn-Station Gonzenheim - Haberweg
statt Fortführung der U-Bahnlinie U2 von Gonzenheim zum Bahnhof Bad Homburg
Neue S-Bahn-Station Gonzenheim - Haberweg
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3 Alternativen
2. Die Verlängerung der Linie U2 von Gonzenheim zur Innenstadt.
Ein alternativer Vorschlag ! Einspurige, ober- u. unterirdische Verlängerung der U-Bahnlinie U2 entlang des Dornbachs von Gonzenheim zum Marienbader-Platz, Thomasbrücke u. Endstation Untertor. Parallel zu dieser alternativen U2-Strecke könnte ein Fahrrad-Schnellweg von Nord nach Süd durch Bad Homburg führen.
Sehr verehrte Leserinnen und Leser,

in mehrjähriger Arbeit haben Behörden die Verlängerung der U-Bahnlinie U2 zum Bahnhof Bad Homburg geplant und zehn "Varianten" mit annähernd gleicher Streckenführung entwickelt. Daraus ging die "Vorzugs-Variante" hervor, die der Bürgerschaft am 28. Oktober 2018 - parallel zur Landtagswahl - zur Abstimmung vorgelegt wurde. Alternativen gab es nicht, so dass ca. 70% der Wähler der "Vorzugs-Variante" der Behörden zustimmten.
Das Wahl-Ergebnis rechtfertigt nun zur Umsetzung.
Dennoch wäre Zeit, noch einmal die bereits beschlossene Streckenführung zum Bahnhof Bad Homburg zu überdenken.
Denn sie ist aller Voraussicht mit großen Nachteilen verbunden. Vor allem sind das:

  1. große Beeinträchtigungen der Anlieger während - und nach der Bauphase,
  2. ungeklärte eigentumsrechtliche Fragen,
  3. viele unklare Bau-Ausführungen - u.a. die Unterquerung der S-Bahnbrücke Frankfurter-Landstraße
  4. kreuzender Abwasserkanal mit dem U-Bahntunnel in der Frankfurter-Landstraße
  5. kreuzender Abwasserkanal mit dem U-Bahntunnel in der Gotenstraße
  6. Umlegung von existenziell wichtigen städtischen Versorgungsleitungen, - wie z.B. Entwässerungskanal der gesamten Stadt, über private Grundstücke (im Bereich S-Bahn-Brücke Frankfurter Landstraße)
  7. großräumige Umlegung des Entwässerungskanals der Gotenstraße mit Anschluss an den Hauptkanal über die Straßen "Am alten Wehr" "Quirinstraße", "Gunzostraße" bis zur "Frankfurter-Landstraße".
  8. Abwasser-Hebeanlage für Häuser in der Frankfurter-Landstraße,
  9. Umlegung des Dornbachs in geschossenen, unterirdischen Betonschächten,
  10. teure, komplizierte bauliche Sonderkonstruktionen, wie z.B. bis in 12m Tiefe reichende Bohr-Pfahlwände mit ca. d=90cm, Einsatz von spezialisierten Tiefbau-Unternehmen - um unter einer S-Bahnbrücke Betonbohrpfähle bis in 12m Tiefe herzustellen, Unterfangung von Brückenfundamenten im laufenden S-Bahnbetrieb,
  11. Beton-Stützwände auf ca. 200m Länge und 3m Höhe entlang einer Wohnstraße, Schallschutzwände,
  12. 3 Brückenanlagen inkl. Fundamenten,
  13. tiefe Eingriffe in private Grundstücke zur Sicherung der Tunnelbaugrube mit anschließendem Erdaushub
  14. Herstellung eines engen 1-gleisigen U-Bahn-Tunnels, der im Brandfall nur einen 75cm breiten "Sicherheitsraum"-, aber keinen 1,20m breiten Fluchtweg zur Selbstrettung einer vollbesetzten U-Bahn bereitstellt. Ein herkömmlicher Rollstuhl ist 64cm breit. Im Brandfall einer im Tunnel liegen-gebliebenen U-Bahn würden Rollstuhlfahrer und Behinderte die Selbstrettung von Fahrgästen behindern, die sich über den 75cm breiten "Sicherheitsraum" selbst nach draußen retten wollten. (s.a. BOStrab §3.3)
  15. die Wohnstraße Ulmenweg wird wegen der ca. 220m langen u. 3m hohen Stützwand zur Feuerwehrzufahrt. Halteverbot für Anlieger, nur begrenztes Parken auf privaten Grundstück möglich.
  16. die werktäglichen U-Bahnfahrten reduzieren sich nach Fertigstellung in der Hauptverkehrszeit um 42 Fahrten - bzw. um 21,88 Prozent. Statt wie heute im 7,5 Minuten-Takt wird nur im 15 Min.-Takt in der Hauptverkehrszeit gefahren. Da ist das Zitat des  Planfeststellung-Bericht interessant: "Zur Erreichung der Planungsziele muss der Verlängerungsabschnitt somit zweigleisig ausgebaut werden bzw. er kann nur auf kurzen Abschnitten eingleisig geführt werden. " Aber 38,40% der Erweiterungsstrecke sind eingleisig.
  17. Ein reduziertes Fahr-Angebot steht im Widerspruch zu dem Hauptziel des Vorhabens, nämlich ÖPNV-Neukunden zu gewinnen, die vom privaten PKW umsteigen sollen.
  18. Eine weitere Fortführung der U2 ab Bahnhof Bad Homburg in die Innenstadt ist kaum möglich. Der Bahnhof wäre endgültig Endstation für die U2.

Stellen Sie sich einmal vor, es gäbe eine wirkliche Alternative zur beschlossenen Streckenführung der U2.

Nein-, eine zweite S-Bahnstation am Haberweg wäre zwar die einfachste Lösung, aber es geht ja um die U2-Linie bis in die Innenstadt. Und davon profitierten die Bad Homburger Bürger wie auch die Berufspendler aus dem frankfurter Norden gleichermaßen.
Was läge da näher, als die einspurige Schienenstrecke unter- und oberirdisch in das vorhandene Bachbett des Dornbachs zu verlegen und den Dornbach seitlich offen-, oder in Rohren fließen zu lassen?  
Glauben sie nicht?
Bei unserer Recherche im Stadtarchiv fanden wir vor wenigen Tagen folgenden Artikel im Taunusboten vom 25. April 1968, der das bestätigte.
Sie finden ihn am Ende des Textes.

...kurz zum Inhalt:
der "Taunusbote" berichtete am 25. April 1968, dass die Stadt und (der damalige) Oberbürgermeister Herr Dr. Klein die Verlängerung der Stadtbahn-Linie "25" (heute U2) - über den Dornbach bis hin zum Marienbader-Platz führen-, und bis Spätherbst 1969 umsetzen wird.
Der Gegenvorschlag eines Bad Homburgers - Herr Wilhelm Löw, man möge doch stattdessen ..."auf den Gleisen der Bundesbahn zum Bahnhof Bad Homburg" ...einen Lückenschluss herstellen. wurde wegen großer Nachteile abgelehnt.  
(Anlage: Abschrift und Kopie des Artikels des Taunusboten v. 25.04.1968)


Link:
Was ist der Unterschied ?
Zurück in die Gegenwart - und zur alternativen Verlegung eines einspurigen U-Bahntunnels in das Bachbett des Dornbachs:

Der besondere Vorteil wäre:
den Dornbach gibt es schon - er ist im öffentlichen Eigentum. Zudem durchquert er Bad Homburg von Nord nach Süd, also in sehr vorteilhafter Richtung. Bereits heute fließt der Bach auf dieser Strecke ca. zur Hälfte in unterirdischen Kunststoffrohren mit einem Durchmesser von ca. 1,80m. Verläuft der Dornbach aber offen, so liegt sein Bachbett im Mittel ca. 3m unter der Geländeoberfläche. Er ist im Durchschnitt ca. 4m breit und seitlich abgeböscht, so dass seine Gesamtbreite ca. 10-12m beträgt.

Wir meinen, diese natürliche Geländeform ließe sich geschickt dazu nutzen, um eine vorgefertigte einspurige U-Bahn-Tunnelröhre - bestehend aus mehreren Segmentbögen - mit einem Außendurchmesser von ca. 6,50m-7,00m zu errichten. Das Besondere wäre, dass für den weiteren Erdaushub ab Bachsohle gegebenenfalls auf einen teuren Verbau zur Sicherung des seitlichen Erdreiches verzichten zu können. Parallel zur fertigen U-Bahn-Tunnelröhre könnte anschließend der Dornbach wie gehabt, wieder offen - oder auch unterirdisch in Kunststoffrohren - fließen. Im fertigen Zustand würde sich also nicht viel ändern.  
Oben auf der begrünten Tunnelröhre wäre ein Fahrrad-Schnellweg durch Bad Homburg - oder spielten Kinder - oder parkten Autos.


Fluchtweg zur Selbstrettung von Fahrgästen aus dem Tunnel

In dieser einspurigen Tunnelröhre würde nicht nur die U-Bahn fahren können.
Nein-, der Tunnel wäre auch breit genug, um seitlich des Gleises einen DIN-gerechten Fluchtweg von 1,20 Breite vorzusehen, damit sich im Krisenfall Fahrgäste aus dem Tunnel selbst retten können.
Immerhin geht es bei einer im Tunnel liegen-gebliebenen brennenden / qualmenden U-Bahn um ca. 200-400 Fahrgäste, die sich vor toxischem Rauch selbst retten müssen.
(Bekannte Brand-Infernos in Tunnelröhren ohne Fluchtweg waren im Jahr 2000 Kaprun u. 2001 St. Gotthard)
Zur Selbstrettung braucht es bei Tunnel-Neubauten unserer Ansicht eine Fluchtwegsbreite von 1,20m.

eine Fluchtwegsbreite von 1,20m bestätigt dieses konkrete Neubau-Projekt:
S-Bahn Rhein-Main Nordmainische S-Bahn Planfeststellungsabschnitt 1 – Frankfurt am Main
"Die Querschnittsgestaltung der neu zu errichtenden Tunnelröhren würde einen durchgehenden Flucht- und Rettungsweg von 1,20 m Breite und 2,25 m Höhe berücksichtigen, mit entsprechender regelkonformer Ausgestaltung und regelkonformer Montage der Ausrüstungsgegenstände. Der Fluchtweg liegt 10 cm über SO."


Wie würde die alternative U2-Strecke entlang des Dornbachs durch Bad Homburg verlaufen?
Ab der heutigen U2-Endhaltestelle in Gonzenheim ginge es 2-spurig in den Untergrund bis zur neu errichteten U-Bahnstation Gonzenheim, die auf dem Grundstück Frankfurter-Landstr. 80 liegt. (Hertz)
Vorteil: von hier ist ein schneller Umstieg von U2 in die S5 möglich, da eine neu errichtete S-Bahnstation Gonzenheim-Haberweg nur 175m weit entfernt wäre.
Ab U-Bahnstation Gonzenheim verliefe die U2-Tunnelröhre unterirdisch und einspurig im Bachbett des Dornbachs bis hin zur Kreuzung "Am Hohlebrunnen".
Die rote Linie zeigt den Verlauf des U-Bahntunnels im Dornbach ab U-Bahn-Station Gonzenheim (rechte Bildseite)-, der Tunnel durchquert den Bahndamm der S-Bahn, verläuft entlang des "Erlenwegs" bis zur Straßenkreuzung "Am Hohlebrunnen".  

Unterirdisch mit der U2 - entlang des Dornbachs  - wenige Meter vor der Unterquerung "Am Hohlebrunnen".
Oberirdisch mit der U2 -  200m  vor der  Haltestelle Marienbade-Platz / Rathaus / Bahnhof
Nach der Unterquerung der Straßen-Kreuzung "Am Hohlebrunnen" ginge es oberirdisch weiter - mit Halt am Marienbader-Platz !
Vorteil: Vom Marienbader-Platz ist die Innenstadt, das Rathaus und der Bahnhof mit dem umliegenden Büro-Gewerbe fußläufig optimal zu erreichen. Die Karte verdeutlicht das.

Wäre diese Strecke nicht viel einfacher als die geplante U-Bahn-Strecke zum Bahnhof? Ohne Sonderbauten wie z.B. 3 Brücken, hunderte Beton-Bohrpfähle mit je 0,90m Durchmesser, die bis ca. 12m Tiefe reichen, aufwendige Tunnelkonstruktionen, Stützwände, Unterfangung der Fundamente der S-Bahn-Brücke u.s.w.
Und die Bad Homburger hätten auch etwas davon. Eine U-Bahn-Haltestelle nahe der Innenstadt und nicht am Bahnhof von Bad Homburg.



Oberirdische Haltestelle der U2 - Marienbader-Platz / Rathaus / Bahnhof
Für die Weiterfahrt zur Thomas-Brücke / Kurhaus müsste nun die Kreuzung Marienbader-Platz unterquert werden. Nicht einfach. Doch auch hier gibt es Hoffnung. Ein bestehendes unterirdisches Tunnelbauwerk müsste für die einspurige U-Bahnstrecke baulich angepasst und ausgebaut werden.

Unterquerung des Marienbader-Platzes mit der U2
Nach der Unterquerung des Marienbader-Platzes ginge es entlang des Dornbaches zwischen Hessenring und Schöne Aussicht einspurig weiter - 420m unterirdisch u. 430m oberirdisch (850m).
Die nächste oberirdische U-Bahn-Haltestelle könnte unter der Thomas-Brücke - nahe dem Kurhaus sein.
Das Zentrum Bad Homburgs wäre mit der U2 erreicht. Nicht nur Ladenbetreiber der Innenstadt könnten sich über neue Kunden aus dem Frankfurter Norden freuen.
Oberirdische Haltestelle  unter der Thomasbrücke - Thomas-Brücke / Kurhaus
Von hier aus ginge es im ausgebauten Bachbett des Dornbachs-, vorbei am Sportplatz Sandelmühle und Schlosspark,- weiter bis zur neuen Endhaltestelle der U2 am Untertor.

Welche allgemeinen Vorteile gäbe es?

  • Das Gelände des Bachlaufes ist öffentliches Eigentum von Land und Gemeinde und tangieren keine Privatinteressen.
  • Der Dornbach fließt von Nord nach Süd durch Bad Homburg. Das könnte nicht besser sein!!
  • Eine Luftschallbelastung durch vorbeifahrende U-Bahnen ist mit Tunnelbau ausgeschlossen.
  • Haltestationen können oberirdisch ggf. mit einem zweiten Wartegleis angelegt sein.
  • Fahrrad-Schnellweg von Nord nach Süd durch Bad Homburg - entlang der alternativen U2-Strecke
  • Stärkung des Bad Homburger Binnenverkehrs in die Innenstadt - U2 wäre Alternative zu Bus

Was wären die strategischen Vorteile einer solchen alternativen U-Bahnstrecke im Vergleich zur offiziellen "Vorzugs-Variante" der Behörden?

  • das Büro-Gewerbe am Bahnhof wäre mit der alternativen U2-Strecke wesentlich einfacher und kostengünstiger erreichbar, als mit der "Vorzugsvariante" der Behörden.
  • die alternative Strecke wäre erweiterbar - und endete nicht wie die "Vorzugsvariante" für alle Zeiten am Bahnhof Bad Homburg.
  • Der weitere Ausbau könnte schrittweise nach Kassenlage erfolgen.
  • die Bad Homburger Bürger profitierten vom Ausbau der U2-Strecke ebenso, denn sie hätten eine U-Bahn bis weit in die Innenstadt hinein. Im Gegensatz trägt die geplante U-Bahnlinien-Verlängerung zum Bahnhof Bad Homburg NICHTS zum Binnenverkehr Bad Homburgs bei. (Siehe Nutzen-Kosten-Untersuchung VKT)

Was wären die baulichen Vorteile einer solchen U-Bahnstrecke im Vergleich zur offiziellen "Vorzugs-Variante" der Behörden?

  • Keine Sonderbauten wie z.B. 3 Brückenbauwerke
  • Wegfall von unzähligen Beton-Bohrpfählen mit je d=0,90m bis ca. 12m Tiefe
  • Wegfall aufwendiger Tunnelkonstruktionen
  • Wegfall aufwendiger und häßlicher Stützwände entlang von Wohnstraßen,
  • Wegfall von Unterfangung der Fundamente der bestehenden S-Bahn-Brücke u. der Fundamente Frankfurter Landstr. 102
  • Wegfall der Umlegung sämtlicher Versorgungsmedien, Gas, Wasser, Strom, Telekom, Abwasser im Bereich der S-Bahnbrücke Frankfurter Landstraße.
  • Montage vorgefertigter Tunnelbauteile
  • 1,20m breiter Fluchtweg zur Selbstrettung von Fahrgästen aus dem Tunnel

Die alternative U2-Strecke von Gonzenheim zum Untertor wäre insgesamt ca. 3.230m lang, also etwa doppelt so lang wie die "Vorzugs-Variante" (ca. 1.600m).

Davon wären in drei Teilstrecken zurückzulegen:

1.) zum Marienbader-Platz - ca. 1.070m unterirdisch u. 330m oberirdisch (1.400m)
2.) zur Thomas-Brücke - ca. 420m unterirdisch u. 430m oberirdisch (850m)
3.) zum Untertor - ca. 350m unterirdisch u. 630m oberirdisch (980m)
Insgesamt wären das 1.840m (57%) unterirdische und 1.390m (43%) oberirdische Anlagen.

ANLAGE: Fund im Stadtarchiv

Bei der Durchsicht der historischen Ausgabe des "Taunusboten" vom 25. April 1968 fand sich kürzlich im Stadtarchiv folgender Zeitungsartikel:

Der Taunusbote
Ausgabe: Donnerstag 25. April 1968

"Die Stadtbahn wird über den Dornbach geführt".
Im Spätherbst 1969 soll die neue Streckenführung der 25 in Betrieb genommen werden.

Vor einiger Zeit veröffentlichten wir die Zuschrift unseres Lesers Wilhelm Löw, in der er an Hand einer Skizze den Vorschlag machte, die Linie 25, die zur Stadtbahn ausgebaut wird, nicht über den Dornbach zu führen, sondern auf den Gleisen der Bundesbahn zum Bahnhof Bad Homburg. Diese Linienführung würde etwa 3 Millionen DM einsparen. Zu diesen Ausführungen hat nun der Oberbürgermeister Dr. Klein Stellung genommen mit dem Schluß, dass die von Wilhelm Löw vorgeschlagene Lösung nicht nur den städtischen Forderungen widerspreche, sondern teurer sei und den Nachteil habe, wesentlich stärker in das Privateigentum einzugreifen.

Gemeinsam mit der Stadtbahn Frankfurt habe man die Gesamtkosten festgestellt. Diese liegen bei 4,7 Mill. DM. Davon fallen auf die baulichen Einrichtungen 2,5 Mill. DM, von denen die Stadt 750.000 DM zu tragen habe. Der Rest sowie die Kosten für die baulichen Einrichtungen werden für der Straßenbahn mit Zuschüssen von Bund und Land getragen. Es sei daher nicht möglich 3 Mill. DM einzusparen. Wilhelm Löw berücksichtige bei seinem Vorschlag nicht, daß er unmittelbar hinter der Haltestelle Gonzenheim mit einer Dammschüttung beginnen müsse, um die Höhe der Bundesbahnanlagen zu erreichen. Hierbei könne auch nicht der von der Stadt vertretene Grundsatz "Geringen Eingriff in Privateigentum" beibehalten werden. Es müßten bei diesem Vorschlag sechs Ein- bzw. Mehrfamilienhäuser beseitigt werden. So entstünden keine Minder-, sondern Mehrausgaben. Die nicht unerheblichen Mehrkosten im Bundesbahnbereich seien hierbei noch nicht erfasst. In der Stellungnahme heißt es,  daß die für die Stadtbahn notwendigen U6-Wagen von den Stadtwerken Frankfurts bereits bestellt sind. Im Spätherbst 1969 soll die Linie in Betrieb genommen werden, deren Homburger Endhaltestelle in Höhe der Bergmetall am Zubringer liegen wird. (heute ist hier der kleine Platz hinter dem Rathaus) Bis zur Gemarkungsgrenze Bad Homburg verläuft die Straße bereits jetzt auf eigenem Bahnkörper. Erst ab Haltestelle Gonzenheim liegt sie ohne eigenen Bahnkörper in der Frankfurter Landstraße und im weiteren Verlauf in der Louisenstraße bis zum Alten Bahnhof. Diese Trasse kann beim Ausbau nicht beibehalten werden.
Schon 1961 hat die Stadtverwaltung durch einen Verkehrsingenieur die ersten Untersuchungen der Nahverkehrslinie 25 vornehmen lassen. Im Gegensatz zu den anderen überortlichen Linien, wie z.B. der Schnellbuslinie, dient die Straßenbahnlinie 25 auch dem innerbezirklichen Verkehr zwischen Frankfurt und Homburg sowie umgekehrt. Drei Schwerpunkte zeigen sich bei den Untersuchungen:
Es besteht ein erheblicher Berufsverkehr zwischen Bad Homburg und Heddernheim.

Die Straßenbahnlinie hat den Einzugsbereich der Bad Homburger Geschäftsstadt in Richtung Ober- und Nieder-Eschbach erheblich erweitert.  

Durch den Ausbau der Stadtbahn wird Bad Homburg über eine schnelle und günstige Verbindung zur Innenstadt Frankfurt, aber auch darüber hinaus zum, Frankfurter Hauptbahnhof und nach dem endgültigen Ausbau bis nach Neu-Isenburg verfügen.
Unter diesen Gesichtspunkten habe man die Planung vorgenommen. Die Stadt ist der Auffassung,  dass der öffentliche Nahverkehr für eine Geschäftsstadt von großer Bedeutung ist. Aus diesem Grund wird die Ansicht vertreten, dass alle öffentlichen Nahverkehrslinien günstig und eng an das Geschäftsgebiet angeschlossen werden, um dem Fahrgast und Besucher der Innenstadt einen gefahrlosen und kurzen Weg zum Geschäftsgebiet anzubieten. Durch diese Maßnahme solle erreicht werden, daß nicht nur der Einzugsbereich des gut ausgebauten Geschäftsgebietes erweitert, sondern auch die Straßen vom Individualverkehr entlastet werden. Neben der Straßenbahn werden auch die innerstädtischen Busse und die überortlichen Buslinien in einer verkehrsgerechten Weise bis an das Zentrum der Innenstadt herangeführt.
Mit der Stadtbahn ist auch der Busbahnhof verbunden, wo die Fahrgäste im Berufsverkehr vom innerstädtischen Nahverkehr zur Straßenbahn umzusteigen.
Eine Verbindung der Linie 25 mit dem Bahnhof erschien der Stadt deshalb nicht richtig, weil nach den Ermittlungen die Fahrgäste zu über 95 Prozent nicht auf die Bundesbahnlinie umsteigen.
Bad Homburg hat keine Fernlinien. Es ist nicht anzunehmen, so heißt es in der Stellungnahme weiter, daß die Bevölkerung aus dem Bereiche Ober-Eschbach, Nieder-Eschbach oder Bonames mit der Straßenbahn nach Bad Homburg fährt, hier in den Vorortzug umsteigt, um dann die Fernlinien in Frankfurt zu erreichen. Es ist eher damit zu rechnen, dass diese Benutzer der Stadtbahn mit der Stadtbahn bis in den Hauptbahnhof Frankfurt fahren, um dann sofort die Fernlinien in Anspruch zu nehmen. In diesem Zusammenhang erübrigt sich, auf die wenigen Benutzer der Bundesbahnlinie Bad Homburg - Friedberg einzugehen.
Die Verkehrsuntersuchung hat sämtliche Haltestellen innerhalb des Stadtgebietes erfaßt. Bei einem Vorschlag von Herrn Löw fällt eine der wichtigsten Haltestellen im Bereiche der Langen Meile für den Berufsverkehr aus. Diesen Bürgern müsste ein erheblich weiterer Fußweg zugemutet werden.
Gemeinsam mit der Straßenbahn Frankfurt wurde die nunmehr festgestellte Planung ausgearbeitet. Es mußte, um erhebliche Baukosten zu vermeiden, eine neue Trasse gesucht werden. Hier bot sich der Dornbach, da dieser in einer ausreichenden katastermäßigen Breite vorhanden war, an. Neben den städtebaulichen Gesichtspunkten war von ausschlaggebender Bedeutung, daß so wenig wie möglich in das Privateigentum und aber auch in die Bausubstanz eingegriffen wird. Die Trasse im Zuge des Dornbaches erfüllt diesen Gesichtspunkt.
(Ende des Artikels.)

Ist es nicht erstaunlich, dass nun im Jahre 2019 - also genau 50 Jahre nach der beabsichtigten Fertigstellung der Verlängerung der Stadtbahn-Linie 25 (U2) zur Innenstadt im Jahre 1969, - gegenteilig entschieden wurde ?
1968 sollte die bereits planfestgestellte Strecke von Gonzenheim über den Dornbach, hin zum Bergmetall-Verwaltungsgebäude (abgerissen) am Marienbader-Platz verlaufen.

Heute wird die U2 im Sinne von Herrn Wilhelm Löw´s Idee, der bereits 1968 der Stadt vorschlug, die Stadtbahnlinie 25 (U2) bis zum Bahnhof Bad Homburg zu bauen, umgesetzt.
Und sie dreht sich doch, die Welt. Exakt um 180 Grad.

Ob wir die Fertigstellung noch erleben werden? :)
ANLAGE: Fund im Stadtarchiv

Bei der Durchsicht der historischen Ausgabe des "Taunus-Kurier" vom 03. August 1970 fand sich kürzlich im Stadtarchiv folgender Zeitungsartikel:

Taunus Kurier
Ausgabe: Montag 03. August 1970

Bad Homburger CDU begrüßt "Projekt 80"
Arbeitskreis diskutierte mit Stadtbaurat die U-Bahn-Planung.

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